Experimenter's guide to the Joe cell/capitolo nono

Da SSLABS.

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Experimenter's guide to the Joe cell

Libro originale in INGLESE | Libro in Italiano (PDF, 5MB, 91Pagg) | (ODT 0.2MB)
Prefazione · 00. Introduttorio 01. Capitolo primo · 02. Capito secondo · 03. Capito terzo · 04. Capito quarto
05. Capito quinto · 06. Capito sesto · 07. Capito settimo · 08. Capito ottavo · 09. Capito nono
10. Capito decimo · 11. Capito undicesimo · 12. Capito dodicesimo · Glossario · Bibliografia ·

Il Gruppo di lavoro ORIGINALE sulla cella di JOE, fondato nel 2001 dove trovare altri sperimentatori.


Capitolo 9. Connessione della cella al motore e modifiche al motore.

"L'importante è sbarazzarsi di tutti i pregiudizi profondamenti radicati che noi spesso ripetiamo senza esaminarli". A. Michel 1959.

Posizionamento e montaggio della cella

Il montaggio della cella è pieno di compromessi, sia per la cella che per gli occupanti dell'auto.

  • Per le più basse vibrazioni e rollio, il centro dell'auto è il punto migliore.
  • Per il più efficace smaltimento di calore, sul pianale all'interno dell'auto è il punto migliore.
  • Per le minori interferenze elettro-magnetiche, la zona poggiapiedi è il meglio (a meno che non ci siano caricatori di CD, dispositivi della radio o pompe elettriche nella zona poggiapiedi).
  • Per il miglior flusso Orgone, la cella dovrebbe essere il più vicino possibile al motore, e l'ugello dovrebbe avere solo un percorso verticale verso il tassello cieco.
  • Per manutenzione della cella, dovrebbe essere nella zona poggiapiedi o simili punti facilmente accedibili.
  • Per mantenere l'interazione umana al minimo, il paraurti posteriore è il punto migliore.
  • Per mantenere l'interazione con altre auto al minimo, il centro dell'auto è il punto migliore.
  • Per avere il tubo di collegamento della lunghezza minore, subito vicino al blocco motore è la posizione migliore.
  • Per ridurre le interferenze con l'elettronica dell'auto, è meglio posizionarla sul tetto.

Come puoi vedere, anche dalla breve lista precedente, non c'è nessuna posizione che sia ideale. Il migliore compromesso è di posizionare la cella nella zona poggiapiedi del lato passeggero, e attraverso un buco attraverso la paratia tra vano motore e abitacolo, collegarla con un tubo corto al tassello cieco sul blocco motore.

Se scegli questo posizionamento, per favore nota che:

  • Questo potrebbe essere pericoloso in caso di incidente e dunque illegale, e dovresti ottenere i permessi dalle autorità competenti.
  • Il buco attraverso la paratia deve essere a tenuta di gas perchè c'è il pericolo di gas letali che entrino nell'abitacolo. Di nuovo, sono obbligatori i permessi (ndt. occorre ri-collaudare l'auto).
  • La posizione della cella può interferire con ogni computer nell'auto che si trovi vicino ad essa.
  • I passeggeri possono interagire con la cella.
  • Ridurrà il valore di rivendita dell'auto a causa dei buchi.
  • La tua compagnia di assicurazione dovrebbe essere avvisata con una spiegazione logica per il tuo lavoro.

Il secondo, con minori grattacapi sul posizionamento, è in una zona fredda del vano motore. Questo è quasi impossibile in un'auto compatta, a meno che tu abbia un vecchio modello a 6 oppure 8 cilindri. Ecco perché ho detto che è meglio scegliere un'auto adatta per funzionare con una cella di Joe, piuttosto che tentare di convertire la tua moderna e compatta 4 cilindri a trazione anteriore. Le tue possibilità di riuscire a realizzare la prima conversione di un'auto compatta a 4 cilindri, con iniezione elettronica, doppio albero a camme in testa, camme ad assetto variabile, turbo sono minime.

Il montaggio della cella, appena la posizione è stata scelta, non è difficile.


Il più semplice e più affidabile metodo è di usare il bullone negativo da mezzo pollice come uno dei fissaggi della cella. Essendo questo bullone la connessione negativa, esso può essere avvitato direttamente sul pianale o su una opportuna piastra metallica in un punto adatto nel vano motore. La cella stessa dovrebbe essere avvolta da materiale isolante simile ai tappetini per mouse di computer oppure materiale di tute da sub. Attorno a questo dovresti avere due tiranti a clip per fissare il corpo della cella su una parte rigida dell'auto.

Lo scopo è di impedire alla cella di sviluppare sue altre vibrazioni che si aggiungano alle vibrazioni generate dal motore e dal manto stradale. Tutte le parti della cella devono sempre stare alla larga da ogni parte metallica poiché il corpo della cella ha un potenziale positivo su esso. Se tu accidentalmente metti in contatto il corpo di una cella caricata su qualunque parte metallica dell'auto, probabilmente dovrai ricaricare la cella, e sai quali dolori possono essere.

Riassumendo quanto detto, la cella deve essere fissata con fermezza nella miglior posizione possibile e protetta da contatti accidentali con ogni parte metallica dell'auto. Tutte le modifiche all'auto devono aver l'approvazione delle autorità competenti.

NOTE. Sto assumendo che tu abbia un'auto ragionevolmente moderna che abbia il terminale negativo della batteria dell'auto connesso al telaio, cioè un sistema a terra negativo. Se tu hai un'auto con un più vecchio sistema positivo, al meglio di quel che so, avrai dei problemi, e ti suggerisco di non cercare di convertire un'auto con un sistema di terra positivo. Poiché la maggioranza di queste sono andate al rottamatore, non dovrebbero essercene troppe in giro. Un buon indicatore è che l'auto abbia un generatore invece di un alternatore, ma questa regola si applica solo come regola generale, e ci sono eccezioni.



CELL CONNECTION TO MOTORS AND MOTOR MODIFICATION " The essential is to get rid of deeply rooted prejudices we often repeat without examining them " A. Michel 1959. Cell location and mounting The mounting of the cell is full of compromises, both for the cell and the occupants of the car.

  • For least vibration and tilt, the center of the car is the best location.
  • For least heat accumulation, low down in the interior of the car is the best location.
  • For least electro-magnetic disturbance, the boot is the best ( unless there are CD stackers,

radio gear or electric fuel pumps in the boot area ).

  • For best Orgone flow, the cell should be as close as possible to the motor, and the outlet should have only a vertical path to the blind plug.
  • For cell servicing, it should be in the boot or similar easy access points.
  • To keep human interaction to the minimum, the rear bumper bar is the best location.
  • To keep interaction with other cars to a minimum, the center of the car is the best location.
  • To keep the outlet pipe to a minimum length, right next to the block is the best position.
  • To minimise interference with the car electronics, a roof location is best.

As you can see, even in the brief list above, there is no one location that is ideal. The very best compromise is placing the cell in the foot-well on the passenger side, and having a hole through the bulkhead with a short tube run to the blind plug on the block. If you choose this position, please note:

  • This may be dangerous in an accident and thus illegal, and you must obtain the approval from

the related instrumentalities.

  • The hole through the bulkhead must be gas-tight as there is a danger of lethal gasses entering

the occupant area. Again, the related permits are mandatory.

  • The location of the cell may interfere with any car computer that is located in this area.
  • The passenger may interact with the cell.
  • It will reduce your resale values due to the holes.
  • Your insurance company will have to be notified with a logical explanation for your

handwork. The second, less frowned upon location, is in a cold area of the engine compartment. This is just about impossible in a compact car, unless you have an older 6 or 8 cylinder model. That is why I have said it is better to choose a car suited to run on a Joe cell, rather that trying to run your modern 4 cylinder front wheel drive compact from it. Your chances of a successful first-up conversion of a fuel injected, variable cam timing, turbo, computer controlled and twin overhead cam compact 4 cylinder car is minimal. The mounting of the cell, once the position is chosen is not difficult. The simplest and most permanent method is to use the half inch negative bolt as one of the fixtures for the cell. As this bolt is the negative connection, it can be directly bolted through the floor or via a convenient piece of metal plate to a suitable point in the engine compartment. The cell itself should be surrounded by an insulating material similar to a computer mouse mat or diving suit material. Around this you would have two hose clips to hold the body of the cell against some rigid part of the car. The aim is to stop the cell developing its own vibration that is additional to the vibration generated by the engine and the road conditions. All parts of the cell must be well clear of any metal parts at all times as the cell body has a positive potential on it. If you accidentally touch a charged cell body to any metal parts of the car, you will probably have to recharge the cell, and you know what a pain that can be. To summarise the above, the cell must be firmly fixed in the best possible location and protected from any accidental contact with any metal parts of the car. Any car modifications must have the approval of the relevant government bodies. NOTE. I am presuming that you have a reasonably modern car that has the negative end of the car battery connected to the bodywork, ie. a negative earth system. If you have an older positive system car, then to the best of my knowledge, you will have problems, and I suggest that you do not attempt a conversion of a positive earth system car. As most of these have gone to car heaven, there should not be too many around. A good indicator is that the car runs a generator instead of an alternator, but this rule only applies most of the time, and there are exceptions.

Collegamenti elettrici della cella

Collegamento negativo.

La sezione precedente ha menzionato che stiamo avendo a che fare con auto con terra negative. Questo significa che il terminale negativo della batteria è connesso all'intero chassis metallico dell'auto. Essendo il cilindro più interno da 1 pollice e l'incluso bullone i terminali negativi della cella, questo bullone può essere connesso ad ogni parte metallica consistente dell'auto. Accertati di rimuovere ogni traccia di vernice o di materiale fono-assorbente dal buco che hai trapanato per il bullone da mezzo pollice, e usa una rondella a stella su entrambi i lati del foro nello chassis metallico per garantire un durevole contatto a bassa resistenza.

The above section has mentioned that we are dealing with negative earth cars. This means that the negative end of the battery is connected to all the metal work of the car. As the inner one inch cylinder and the included bolt are the negative end of the cell, this bolt may be connected to any substantial metal part of the car. Make sure that you remove any paint or sound-deadening material from the hole that you have drilled for the half inch bolt, and use a star washer on both sides of the hole in the metal work to guarantee a long lasting low resistance connection.

Collegamento positivo.

Tutte le parti della cella ed il tubo verso il motore sono ad un potenziale positivo. Il miglior punto per connettere il nostro polo positivo è all'estremità più lontana del tubo collegato al motore. Io connetto il mio capo positivo sotto la sezione del tubo flessibile di neoprene lungo quattro pollici (100 mm) (tra il tubo di alluminio e il tubo flessibile), e stringo il tubo di gomma con una fascetta d'acciaio inox SOLO dal lato verso la cella. Questo crea una buona connessione elettrica tra il cavo ed il tubo di connessione dalla cella al motore.

Questo cavo positivo dovrebbe provenire da un fusibile da 5 Amp in serie con il sistema elettrico d'accensione. Questo significa che c'è elettricità alla cella solo quando la chiave d'accensione è nella normale posizione di funzionamento dell'auto. Poichè la cella è stata costruita per far passare solo 1 Amp, la risultante potenza consumata dalla cella quando l'auto è in funzione sarà 12 Watt.

Questo è un consumo abbastanza sovrastimato, tuttavia finirà per riscaldare la cella in un viaggio lungo in una giornata calda. Per favore leggi la sezione "regolazioni" che segue. Quando l'auto non è usata, e secondo le perdite della cella, puoi aver bisogno di una corrente per "la carica di mantenimento" che fluisce attraverso la cella per mantenere un minimo di condizioni di produzione. Joe, per far questo, impiegava una batteria da 1.5 Volt nei suoi primi esperimenti.

Io ti suggerisco un flusso di corrente di 0.25 Amp per svolgere questo compito. Questa è una dissipazione di potenza di 3 Watt. La ottieni se tu connetti una resistenza da circa 3 Ohm in serie sul tuo cavo positivo. Questo valore varia da cella a cella e dovrai individuare con prove il resistore opportuno da usare. In tutti casi un resistore a filo da 4 o 5 watt (ndt munito di dissipatore di calore) della resistenza opportuna sarà adeguato. Accertati che questo resistore sia montato opportunamente perchè si scalderà e tu non vuoi appiccare un incendio.

(ndt il tubo di alluminio da un lato si infila nell'ugello della cella, con la quale è in stretto contatto metallico; dall'altro si infila per 1 pollice nel pezzo di tubo in gomma neoprene ed è qui che deve essere stretto il cavo positivo. Il tubo di alluminio non deve mai entrare in contatto col tassello cieco sul motore.)


All parts of the cell and engine tube are at a positive potential. The best point to connect our positive is at the far end of the engine tube. I connect my positive lead under the four inch long section of neoprene hose ( between the aluminium tube and the hose ), and secure the cell end ONLY of the rubber tube with a stainless steel worm drive clip. This creates a good electrical connection between the lead and the cell-to-engine tube. This positive lead should go via a five amp fuse in series to the " ignition on " power distribution. What this means is that there is only power to the cell when the ignition key is in the normal car running position. As the cell has been made to only pass one Amp, the resultant power consumption of the cell with the car running will be 12 Watts. This is a fairly conservative cell dissipation, but will eventually heat up the cell on a long trip and a hot day. Please read Regulation section below. When the car is not in use, and depending on the leakage of the cell, you may require a " trickle charge " current to flow through the cell to maintain a minimal breeding condition. Joe employed a 1.5 Volt battery to accomplish this in his early days. I would suggest a current flow of 0.25 Amps to accomplish this. This is a power dissipation of 3 Watts. If you connect a resistor of about 3 Ohms in series with you positive lead, you will achieve the above. This value will vary from cell to cell and you will have to select on test the actual resistor to be used. In all cases a 4 or 5 Watt wire wound resistor of the appropriate resistance value will be adequate. Make sure that this resistor is suitably mounted as it will get warm and you don't want to start a fire.

Regolazioni.

Da quanto hai letto sopra, noi abbiamo già due valori di flusso di corrente (un valore per il funzionamento ed uno per la carica di compensazione.).

Il modo più semplice per ottenere questo potrebbe essere un interruttore che introduce in serie un resistore quando l'auto non è in funzione. Ma, poichè la maggior parte delle persone dimenticherà di azionare questo interruttore ogni volta che spengono il motore, un sistema automatico è di gran lunga superiore e probabilmente indispensabile.

Questo è facilmente ottenuto con un relè connesso al sistema di accensione. Con questo metodo, quando l'accensione è spenta, il relè è rilasciato e il resistore appropriato è in serie con il cavo positivo e la cella. La cella ora ha solo la corrente per compensare la carica che fluisce attraverso essa. Quando l'accensione è nella posizione di funzionamento, il relè ora scatta, e il resistore è escluso dai contatti del relè. La cella ora ha la piena corrente da 1 Amp che fluisce attraverso essa. Ovviamente, quando l'accensione è spenta, la cella ritorna alla modalità di sussistenza.

Durante le prime fasi di sviluppo e sperimentazione io raccomando un potenziometro rotativo da 5 Ohm, 5 Watt ed una serie di amperometri da 0-5 Amp. Con questo sistema tu sarai in grado di ottimizzare la tua corrente di funzionamento e quella di mantenimento e in definitiva scegliere i resistori ottimali per entrambe le modalità.

Inoltre sarai in grado di individuare essattamente quanta corrente hai bisogno per la produzione ottimale della cella per adattarsi alle condizioni atmosferiche e di guida. La ragione è che, mano a mano che la cella si scalda, assorbe più corrente. Sì, dovrai fare degli esperimenti!


As you can see from the above, we already have two values of current flow ( a running value and a trickle charge ). The simplest way to achieve this would be a changeover switch that introduces a series resistor when the car is not running. But, as most people will forget to operate this switch every time they turn the engine off, an automatic system is far superior and probably essential. This is easily achieved with a relay connected to the " ignition on " distribution. With this method, when the car ignition is off, the relay is released and the appropriate resistor is in series with the positive lead and the cell. The cell now only has the trickle charge current flowing through it. When the ignition is in the run position, the relay now operates, and the resistor is shorted out by the relay contacts. The cell now has the full 1 Amp flowing through it. Obviously, when the ignition is turned off, the cell reverts back to the keep alive current mode. During the early experimental and development stages, I would recommend a variable 5 Ohm, 5 Watt, wire wound potentiometer and a series 0-5 Amp ammeter. With this system you will be able to optimise you running and trickle charge currents and finally choose the optimum resistors for both modes. Also, you will be able to find exactly how much current you need for optimum cell output to suit the climatic and driving conditions. The reason is, that as the cell heats up it draws more current. Yes, you will have to experiment!

Tubo dalla cella al motore.

In precedenza ho accennato che uso un tubo di alluminio dal diametro esterno di 1 pollice (24 mm). Il diametro interno del tubo è ¾ di pollice (18 mm), così lo spessore del tubo è 1/8 di pollice (3 mm).

Non ti sto dicendo che questo è il solo diametro o l'unico materiale che funziona. E' il materiale e il diametro che altri, incluso me stesso, hanno standardizzato per permettere facile interscambiabilità per individuazione guasti e sperimentazioni. La lunghezza di questo tubo dovrebbe essere la più corta possibile senza usare curve improvvise. Tutte le curve nel tubo devono avere cambiamenti di direzione dolci e progressivi senza distorsioni. Il tubo dovrebbe essere coperto con un isolante simile a quello usato nei tubi dell'acqua calda e roll-bar di auto. Riduci ogni scorrimento orizzontale del tubo al minimo.

Analogamente, non usare nessuna curva ad "U" che forzi l'Orgone a cambiare direzione di scorrimento da verso l'alto a verso il basso. Un buon esempio di come non montare la cella si vede sul sito web "amigo" http://homepages.tig.com.au/~amigo_s/joe.htm (ndt questo sito non è più in linea).

Nelle fotografie, questa cella è montata sopra l'auto con un percorso fortemente in discesa sul motore. Nonostante l'alluminio sia una buona barriera per l'Orgone, il tubo perde comunque energia. Come sai, l'Orgone ha una tendenza a salire verticalmente e dunque la migliore posizione per la cella di Joe è la più bassa possibile, così l'Orgone può fluire verso l'alto verso il tassello cieco e dunque verso il motore.

Nella maggior parte delle installazioni motoristiche avrai bisogno di qualche giro verso il basso del tubo. Funzionerà ancora, ma cerca di tenere questi percorsi in discesa allo stretto indispensbile. Il bordo interno del tubo di alluminio nella parte connessa alla cella deve avvere un raggio di curvatura che riduce gradualmente il diametro interno di 20 mm al diametro esterno del tubo di 24 mm. Così se stai guardando in alto dall'interno del cono verso l'ugello ed il tubo di alluminio, non ci devono essere bruschi cambiamenti di diametro per disturbare il flusso dell'Orgone. Quest'area, dove noi stiamo forzando l'Orgone a creare un flusso che si incanali nel tubo di alluminio, è critica. Mantieni tutte le superfici interne lucide e rimuovi ogni ostruzione di sorta nel percorso del flusso.

La parte finale del tubo che si connette al motore è un pezzo lungo circa 4 pollici (100 mm) di tubo flessibile in gomma neoprene che ricopre il tubo di alluminio ed il tassello cieco. Se il tubo (ndt. quello in gomma neoprene) sul tassello cieco è infilato per 1 pollice e lo stesso tubo di gomma ricopre di un altro pollice il tubo d'alluminio, finirai con l'avere un intervallo non-metallico di 2 pollici (50 mm) di lunghezza. Questa distanza è vitale poichè il motore è ad un potenziale negativo e il tubo di alluminio ha un potenziale positivo. Noi non dobbiamo mai permettere che qualunque parte della cella o di tubo tocchino una qualunque parte dell'auto o del motore. Ecco perchè ho suggerito che tu dovresti isolare la tua cella ed il tubo. In precedenza ho detto che il nostro cavo positivo è sotto il cavo in gomma da 4 pollici ed è tenuto in posizione sul tubo d'alluminio con una fascetta. Nella parte del tubo in gomma infilata sul tassello cieco non ci deve essere alcuna fascetta! Questa parte finale del tubo in gomma svolge la funzione di valvola unidirezionale per la cella di Joe. Quando infili il tubo di gomma sul tassello cieco, per favore accertati di coprire l'interno della zona di contatto del tubo e l'esterno del tassello cieco con Vasellina (gelatina di petrolio).

Questo è quello che succede. Come risultato dell'elettrolisi nella cella, da ora in poi, l'eccesso di pressione della cella si scaricherà nell'atmosfera via l'accoppiaggio libero tra il tubo di gomma ed il tassello cieco. Ma quando la pressione scende, l'aria non è risucchiata nella cella. Io ho scoperto che questa valvola aumenta la durata della fase di produzione. Lo ripeto, la parte del tubo in neoprene lungo 4 pollici che si innesta sul tassello cieco deve essere libera di permettere lo sfiatamento delle pressioni eccessive che nascono. Se tieni l'elettrolisi nella tua cella ad 1 Amp o meno, questo sfiatamento è minimo. Allo stesso modo i gas sono esplosivi, così prendi le opportune precauzioni. Immagina cosa può succedere se la cella non può scaricare sovrappressioni.

La pressione nella cella continuerà ad aumentare fino a quando il punto più debole cede. Questo, in tutta probabilità, sarà il tubo di gomma. Se sei stato così stupido e testardo ed hai sigillato il tubo flessibile da entrambi i lati, il tubo sopporterà più di 100 psi prima di cedere. Questo rilascerà un flusso ad altissima pressione di GAS ALTAMENTE ESPLOSIVI!!! Questi possono essere incendiati dai punti del distributore, da sigarette, da elettricità statica, dai roventi impianti di scarico, ecc.


FIG 47. Engine to cell tube connection. Notice NO WORM CLIP on the plug (engine) end of the coupling hose. Short section of electrical wiring is connected to 'ignition-on' positive wiring of the car as per text.


LE PERSONE POSSONO ESSERE UCCISE O SERIAMENTE FERITE!!! Per favore, se non sei competente, non farlo, o cerca un professionista. Leggi le mie avvertenze!

La soluzione ottimale e più furba è di usare una valvola di sicurezza da 1 psi che scarica i gas in sovrapressione nella presa d'aspirazione aria, dopo il filtro dell'aria. I gas di scarico ora saranno aspirati nel motore e il filtro dell'aria opererà come dispositivo blocca-fiamma.

Questa è la soluzione intelligente, sicura e logica. Io uso un pressostato che funge da interruttore per basse pressioni come quello usato sulle lavatrici per controllare la quantità d'acqua nella vasca. Io imposto questo interruttore per operare a 2 psi. Quando l'interruttore entra in funzione, elettricamente attiva un solenoide d'aria che permette la sovrapressione della cella di essere scaricata nella presa d'aspirazione tra il filtro d'aria ed il carburatore.

L'unico pericolo è che tu non segua le mie istruzioni, o che tu abbia deciso che la sai più lunga, o che più è meglio ed hai aumentato l'azione dell'elettrolisi. Come risultato avrai eccessivi sfiatamenti e presto o tardi tu ed il tuo esperimento sparirete, improvvisamente e violentemente. Per favore, per favore tieni la tua mente a bada prima di giocare con miscele esplosive, o meglio ancora, lascialo fare ai professionisti.


Previously, I have mentioned that I use 1 inch ( 24 mm. ) outside diameter aluminium tube. The inside diameter of the tube is ¾ " , so the wall thickness is 1/8 ". I am not telling you that this is the only diameter or material that works. It is the material and diameter that others, including myself have standardised on to allow for ease of interchangeability for fault finding and experimentation. The length of this tube should be as short as possible without using sharp bends. All bends in the tube must have smooth and progressive direction changes with no distortions. The tube should be covered with insulation similar to what is used on hot water pipes and car roof racks. Reduce any horizontal runs of the tube to a minimum. Similarly, do not use any U-bends that forces the Orgone to change directions from an upward to a downward run. A good example of how not to mount the cell is seen on the amigo web site ( http://homepages.tig.com.au/~amigo_s/joe.htm ). In the photographs, this cell is mounted above the car with a severe downhill run to the motor. Although aluminium is a good barrier for Orgone, the energy is still leaking out the tube. As you now know, Orgone has a upward vertical tendency and therefore the best position for the Joe cell is as low as possible, so the Orgone can flow upwards to the blind plug and thus the motor. In most engine installations, you will need some " downward run " of the tube. It will still work, but keep any of these runs to a minimum. The inside edges of the cell end of the aluminium tube must have a radius that reduces gradually from 20 mm. inside diameter to the outside 24 mm. diameter of the tube. So if we are looking up the inside of the cone towards the compression fitting and the aluminium tube, there should be no sudden change of diameter to upset the flow of the Orgone. This area, where we are forcing the Orgone to create a beam that goes down the aluminium tube, is critical. Keep all inside surfaces polished and do not have any obstructions whatsoever in the flow path. The engine end of the tube has a section of about 4 inches of neoprene rubber hose pushed over the aluminium tube and the blind plug. If you have 1 inch length of tube on the blind plug and 1 inch length of tube over the aluminium tube, you end up with a non metallic gap length of 2 inches. This gap is vital as the motor is at negative potential and the aluminium tube is at positive potential. We must never let any portion of the cell or tube touch any part of the car or motor. That is why I have suggested that you should insulate your cell and tube. I have mentioned previously that our positive lead is under the 4 inch rubber sleeve and is held secure to the aluminium tube by means of a worm drive clip. The blind plug end of the 4 inch tube must not have any form of clip on it! This end of the rubber sleeve performs the function of a one way valve for the Joe cell. When you push the rubber sleeve over the blind plug, please make sure that you cover the inside of the sleeve and the outside of the blind plug with Vaseline ( Petroleum jelly ). The following will now occur. As a result of electrolysis in the cell, every now and then, the excess cell pressure will vent to the atmosphere via the loose coupling between the rubber sleeve and the blind plug. But when the pressure drops, air will not be sucked back into the cell. I have found that this valve enhances the duration of the breeding process. I repeat, the blind plug end of the neoprene 4 inch sleeve must be free to allow the release of excessive pressure build-up. If you keep your cell electrolysis to 1 Amp or less, this venting is minimal. All the same, the gasses are explosive, so take the appropriate safeguards. Imagine what would happen if the cell could not vent excessive pressure. The pressure in the cell will keep building up until the weakest point lets go. This, in all probability, would be the rubber sleeve. If you were super stupid and really clamped and glued the hose down at each end, the tube will sustain over 100 psi before letting go. This would release a high pressure stream of HIGHLY EXPLOSIVE GASSES! This could be ignited by the distributor points, cigarettes, static electricity, exhaust system, etc. PEOPLE COULD BE KILLED OR SERIOUSLY INJURED!!! Please, if you are not competent, don't do it, or seek a professional. Read my disclaimer! The optimum and smart solution, is to use a 1 psi blow-off-valve that vents the waste gas into the air intake after the air cleaner. The waste gas will now be drawn into the motor and the air cleaner will act as a flame arrester. That is the smart, safe and logical solution. I use a low pressure electrical switch/pressure assembly as used on washing machines to monitor the quantity of water in the wash bowl. I set this switch to operate at 2 psi. When the pressure switch operates, it electrically operates an air solenoid that allows the excess pressure from the cell to be vented into the intake manifold between the air cleaner and carburettor. The only other danger is that you did not follow my instructions, or you have decided that you know best, or more is better, and you boosted up the electrolysis action. A such, you will have excessive venting, and sooner or later, you and your experiment will part, suddenly and violently. Please, please, put you brain into gear before playing around with explosive mixtures, or better still, leave it to professionals

Posizionamento del tassello cieco

Innanzitutto, la sezione lunga 1 pollice del tassello cieco su cui è infilato il tubo in neoprene deve avere come diametro esterno lo stesso valore del diametro interno del tubo in neoprene. Dunque, se stai usando un tubo dal diametro esterno di 24 mm ed il diametro interno del tubo è 20 mm, allora anche il diametro esterno del tassello cieco deve essere 24 mm. La parte in neoprene infilata sul tassello (che ora avrà un diametro interno di 24 mm) non deve essere connessa forzatamente sul tassello cieco. Non economizzare o compromettere questa connessione. La tua vita e quella di altri può essere messa in pericolo! La parte infilata deve essere facile da spingere sul tassello cieco.

Il tassello cieco dovrebbe essere costruito in alluminio e la forma finale deve essere determinata in base alla posizione di montaggio sul motore. Lo scopo è quello di introdurre il "getto" dell'energia Orgone il più possibile al centro del motore e il più vicino possibile all'acqua che circola attorno ai cilindri.

Sono state usate molte posizioni; tutte funzionano ad un certo grado, ad esempio tassello cieco posizionato sul collettore d'aspirazione, nel retro della testata, sul blocco motore, ecc. Il mio suggerimento per i motori a 4 e 6 cilindri è quello di fissare il tassello cieco sul blocco vicino alla linea della guarnizione di testa ed il più centrale possibile (a metà strada tra i cilindri).

Lo schema di motore coi cilindri a V-8 è ideale perché il tassello cieco può essere posizionato centralmente sul collettore d'aspirazione riscaldato dall'acqua. Presta attenzione coi vecchi motori a 4 e 6 cilindri poiché questi possono avere aste, bilancieri ed alberi a camme posizionati dentro il blocco motore. In questo caso tu non riusciresti a posizionare il tuo tassello cieco sulle pareti entro cui scorre acqua.

Talvolta ti può riuscire di rimuovere dei tasselli "Welsh" che si trovano nella posizione ottimale e lavorare un estremo del tassello cieco per essere inserito in questa apertura circolare. Se lo fai, accertati di fare un lavoro professionale, poiché un tassello che salta via significa perdere tutta l'acqua e probabilmente anche il motore! (ndt. i tasselli Welsh sono dei "tappi" che sono inseriti nei buchi che si trovano sul motore. Questi buchi sono fatti per facilitare i processi di lavorazione, dopodiché vengono tappati)

Alcune persone affermano di aver posizionato il tassello cieco sul carburatore o addirittura sul filtro dell'aria! Ho i miei dubbi, ma poiché non ho verificato queste affermazioni, possono anche essere soluzioni adeguate, ma dal mio punto di vista ben lontano dall'essere ottimali. C'è la storia di un professore che ha fatto una cella di Joe come rimpiazzo del filtro dell'aria e per un po' ha funzionato fino a quando è collassata a causa dell'acciaio inossidabile troppo sottile.

Di nuovo, non posso verificare questa storia, ma questo sarebbe un metodo ideale per eliminare completamente il tubo di connessione al motore ed il tassello cieco. Solo qualche altra idea aggiuntiva per le menti fervide che possono leggere questo manuale.

FIG 45. Close up view of the selected location where the connecting blind plug will be fitted. 'X'
FIG 46. View of the blind plug fitted to the inlet manifold with 2 cap bolts. Plug is designed for 1 inch internal diameter hose fitting


Io suggerisco che tu fissi il tuo tassello cieco tramite due viti "Allen" ed opportuni buchi filettati nella tua posizione scelta. Accertati che la superficie di montaggio del tassello cieco si adatti al contorno del blocco o testa o collettore sul punto scelto di fissaggio.

Il tassello cieco deve essere montato sul lato opposto al sistema si scarico sui motori con testate a flusso incrociato (in gergo "cross-flow"). Questa è un'altra ragione del perché il motore V8 oppure i motori piatti a cilindri contrapposti sono così superiori nel loro adattamento all'energia Orgone. Noi vogliamo stare il più possibile lontani dal rovente lato di scarico del motore. Se tu hai un motore con scarichi e collettori d'aspirazione gemellati, ti stai rendendo le cose veramente difficili. A meno che tu non conosca esattamente cosa stai facendo e tu abbia già realizzato una precedente conversione che ti dia fiducia in te stesso, io onestamente penso proprio che tu non abbia alcuna possibilità di successo. Di nuovo puoi constatare da quanto detto perché la Rover di Joe è subito partita con la cella, mentre altri motori hanno impiegato settimane a condizionarsi prima di raggiungere risultati decenti.



First and foremost, the 1 inch long section of the blind plug that the neoprene tube slips on, must have the same outside diameter as the inside diameter of the neoprene tube. Therefore, if you are using 24 mm. outside diameter tubing and the inside diameter of the tube is 20 mm., then the outside diameter of the blind plug must be also 24 mm. The neoprene sleeve ( 24 mm. inside diameter ) must not be a force fit onto the blind plug. Do not economise or compromise this fit. Your life and the life of others may be on the line! The sleeve must be an easy push fit over the blind plug. The blind plug should be made out of aluminium and the final shape will be determined on the mounting location on the motor. The aim is to introduce the Orgone " beam " of energy as centrally as possible on the motor and as close as possible to the water that is circulated around the cylinders. There have been many location employed, and they all work to a degree, ie. a blind plug on the intake manifold, a blind plug on the back of the head, a blind plug on the block, etc. My suggestion for 4 and 6 cylinder motors is to place the blind plug on the block near the head gasket line and as central as possible ( midway between the cylinders ). The V8 cylinder motor design is ideal as the blind pug can be centrally located on the water heated part of the intake manifold. Be careful with older 4 and 6 cylinder motors as one side may have the push rods, tappets and cam shaft located inside the block. As such, you will not be placing your blind plug against the water jacket. Sometimes you may be able to remove the Welsh plug from the optimum location and machine one end of the blind plug to fit this circular opening. Make sure that you do a professional job of this, as a plug that falls out means a loss of all water and probably the motor! Some individuals claim that they have placed the blind plug on the carburettor or even the air cleaner. I have my doubts, but as I have not verified these claims, they may be adequate, but in my view far from optimised. There is a story of a professor that made a Joe cell as a replacement for the air cleaner and it worked for a while until it collapsed due to the stainless steel being too thin. Again, I cannot verify this story, but it would be an ideal method of eliminating the engine pipe and blind plug entirely. Just some more ideas for the fertile brains that may be reading this manual. I suggest that you secure your blind plug via two Allen bolts and suitable tapped holes on your chosen location. Make sure that the mounting surface of the blind plug matches the contour of the block or head or manifold at the chosen fixing point. The blind plug must be mounted on the opposite side of the exhaust system on cross-flow-head motors. This is another reason why the V8 motor or a horizontally opposed motor is so superior in its conversion to Orgone energy. We want to stay as far away from the hot and exit side of the motor as possible. If you have a siamesed exhaust and intake manifold motor, you are really making it difficult for yourself. Unless you know exactly what you are doing and have performed a previous conversion to give you faith in yourself, I honestly think that you will not have any success. You can again see from the above why Joe's Rover started first up on the cell, yet other motors took weeks to condition before any results were achieved.

Messa in fase dell'accensione

(ndt Questa operazione è più comunemente nota come "regolazione dell'anticipo")

Sono stati scritti interi volumi su quest'argomento da eminenti scienziati che cercano di spiegare le loro teorie cervellotiche sull'implosione, esplosione, implosione combinata con esplosione, oppure ogni altra combinazione stravagante che tu possa pensare, e dunque occorre spostare l'anticipo dell'accensione ovunque nell'intervallo dei 720 gradi del ciclo del motore per costringere il motore a funzionare sulle loro astruse proiezioni mentali.

Lo ripeto ancora, dimentica le teorie e FALLO! E' molto semplice. Di nuovo ti dirò come realizzarlo. E' preferibile avere un'auto che abbia una pompa per il carburante elettrica ed un interruttore col quale spegnere la pompa. Se hai una pompa meccanica, fissa qualche tipo di morsetto regolabile sulla linea in neoprene che va dal serbatoio all'ingresso della pompa carburante.

Oppure puoi voler succhiare il carburante nella pompa da una tanica per petrolio da 5 litri in metallo. NOTA. Questo metodo è pericoloso perchè hai a che fare con carburante allo scoperto. Qualunque sistema tu voglia adottare, quello che stai cercando di fare è controllare il flusso di carburante al motore.

Poi, allenta il fermo che tiene il distributore, ma non fino al punto di sfilar via il corpo del distributore.

  • Avvia l'auto a benzina e lascia che si scaldi. Accertati che la cella di Joe sia in elettrolisi.
  • Lascia che il motore si scaldi e accertati che sia caldo abbastanza per cui non ci sia più bisogno dell'arricchitore (ndt in gergo "starter" o "leva dell'aria") e sia nella modalità di funzionamento normale.
  • Chiudi il flusso del carburante al motore col metodo di tua scelta.
  • Entro breve tempo l'auto inizia a funzionare in modo irregolare.
  • Ruota il distributore per avanzare l'anticipo di accensione fino a quando raggiungi il funzionamento al minimo migliore.
  • Continua a fare questo con rotazioni del corpo del distributore sia in avanti che indietro, progressivamente sempre più piccole, nei prossimi minuti. L'ultima impostazione sarà molto precisa perchè il motore peggiorerà nel funzionamento se si fa un qualunque spostamento da questa posizione ottimale.
  • Scoprirai che il distributore finirà all'incirca tra 35 e 40 gradi prima del punto morto superiore, che corrispondono all'intervallo 70 - 80 gradi di anticipo sull'albero motore.

Se la tua cella ha preso il possesso, il tuo motore continuerà a girare. Se la tua cella non ha preso il possesso, il motore si fermerà perchè finirà il carburante e questo è tutto. Vai alla sezione per individuare i guasti. Se la cella ha preso il possesso, fissa il distributore sulla sua nuova posizione. Quando l'eccitazione se ne è andata e sei ancora sobrio, porta l'auto in un'officina munita di ruota dinamometrica e ottimizza l'anticipo di accensione sulla massima potenza. Non lasciare che il meccanico si avvicini al tuo sistema di scarico con un analizzatore di gas, poichè non ci saranno segnalazioni sul suo analizzatore di gas e tu dovrai dare delle spiegazioni fantasiose.


Volumes have been written about this topic by arm chair scientist who try to explain their pet theories on implosion, explosion, both implosion and explosion, or any other pet combination you may care to think of, and therefore have to shift the timing anywhere in the 720 degree engine cycle to make the motor run on their theoretical mind projections. I will again repeat, forget the theories and JUST DO IT! It is really simple. I will again tell you how I do it. Preferably have a car that has an electrical fuel pump and a switch that you can turn the pump off with. If you have a mechanical pump, fit some type of adjustable clamp on the neoprene line that goes from the tank to the fuel pump input. Or you may want to suck the fuel into the fuel pump from a 5 litre metal petrol container. NOTE, this method is dangerous as you are working with exposed petrol. Whatever system you adopt, all you are trying to do is to control the flow of petrol to the motor. Next, loosen the clamp that holds the distributor, but do not as yet shift the distributor body.

  • Start the car on petrol and let it warm up. Make sure that your Joe cell is electrolysing.
  • Let the engine warm up and make sure that it is hot enough so that the choke has gone to the

normal running position

  • Remove the fuel flow to the engine by your chosen method.
  • Within a short period of time the car will start to run erratically.
  • Rotate the distributor to advance the spark plug firing until you get the best possible idle

speed.

  • Keep doing this with progressively smaller and smaller to and fro rotations of the distributor body over the next few minutes. The last adjustment will be very precise as the engine will falter either side of the optimum adjustment.
  • You will find that the distributor will roughly end up at between 35 and 40 degrees before top dead center ( BTDC ), which converts to 70 to 80 degrees advance on the crankshaft.

If your cell has taken over, your engine will keep running. If the cell has not taken over, the engine will stop as it will run out of fuel and that is it. Go to the fault finding section. If the cell has taken over, tighten the distributor at its new location. When the excitement wears off and if you are still sober, take the car to a garage with a wheel dynamometer and optimise the engine timing for maximum power Do not let the mechanic anywhere near your exhaust system with a gas analyser, as there will be no reading on his gas analyser and you will really have to do some fancy explaining.

Anticipo d'accensione standard

Vorrei chiarire ora alcuni aspetti sull'anticipo d'accensione per le persone che non hanno competenze meccaniche.

In tutti i motori con accensione a scintilla è necessario fare in modo che la scintilla scocchi un po' prima che il pistone abbia raggiunto il limite superiore della sua corsa del ciclo di compressione. E' consuetudine esprimere questo anticipo richiesto d'accensione in termini di gradi dell'angolo di manovella prima del punto morto superiore (PPMS).

Il pericolo di questo termine è che può essere misurato sia all'albero motore che al distributore. Poichè il distributore è collegato all'albero a camme e dunque gira a velocità dimezzata rispetto al motore, la misurazione al distributore sarà esattamente la metà di quella all'albero motore. Così quando parliamo di 10 gradi PPMS al distributore, noi intendiamo 20 gradi PPMS all'albero motore.

Questa incomprensione ha causato enorme confusione per il lettore casuale disinformato. Per esempio, quando Joe indica che l'Escort (ndt vecchio modello di auto della Ford che attualmente corrisponderebbe alla Focus) funziona al meglio a 85 gradi di anticipo, di che cosa sta parlando? Come menzionato all'inizio di questa sottosezione, una scintilla scocca una sola volta ogni 720 gradi dell'angolo motore o più semplicemente, ogni due giri. Al minimo, la maggior parte dei motori sono regolati per far scoccare la scintilla tra i 5 ed i 15 gradi PPMS all'albero motore.

Appena il motore aumenta di giri, il meccanismo di avanzamento dell'anticipo sul distributore oppure il computer dell'auto fanno avanzare l'anticipo (o fanno scoccare prima) fino a quando raggiungiamo un anticipo di circa 35 gradi PPMS all'albero motore per motori normali con carburanti normali. Con carburanti per aviazione a 100 ottani (ndt la benzina cosiddetta "avio"), questo anticipo sulle auto da corsa può estendersi fino a 60 gradi PPMS.

Così in realtà, quando Joe dice che 85 gradi di anticipo sono richiesti per un motore della Escort che stia funzionando con una cella di Joe, non è una gran novità perchè è molto simile alle regolazioni necessarie su un motore che stia funzionando con un carburante ad elevato numero di ottani a combustione lenta. Questo non suggerisce neanche remotamente un'implosione o qualcosa di simile.

Per concludere, dal momento che noi conosciamo esattamente come e cosa dà potenza al motore, tutta la spazzatura delle poltrone accademiche è esattamente tale: spazzatura.

Costruisci la tua cella, connettila come ho raccomandato, regola l'anticipo come ti ho indicato, porta l'auto in funzione e solo allora comincia le tue analisi e le battaglie da poltrona.


I would now like to clarify a few points on ignition timing for non-mechanical individuals.

  • In all spark ignition engines, it is necessary to arrange for the spark to occur a little before the piston has reached the upper limit of its travel of the compression stroke. It is usual to express this ignition advance requirement in terms of degrees of crank angle before top dead center. ( BTDC ).

The danger of this term is that it can be measured at either the crankshaft or at the distributor. As the distributor runs off the cam shaft and thus at half engine speed, the distributor measurement will be exactly half the crankshaft measurement. So when we talk of 10 degrees BTDC at the distributor, we really mean 20 degrees BTDC at the crankshaft. This misunderstanding has caused huge confusions for the casual non-informed reader. For example, when Joe states that the Escort runs the best at 85 degrees of advance, what is he talking about? As mentioned at the start of this sub-section, a spark plug ignites once every 720 crankshaft degrees or more simply, every two revolutions. At idle, most motors are set to fire the spark plug at between 5 and 15 degrees BTDC at the crank shaft. As the revolutions or the motor increase, the distributor mechanical advance section or the car computer, advances the timing ( or makes it fire sooner ) until we reach an advance of about 35 degrees BTDC at the crankshaft for normal motors and normal fuels. With 100 octane aviation type fuels, this advance on racing cars can be as great as 60 degrees BTDC. So really, when Joe states that 85 degrees of advance is required for an Escort motor running on a Joe cell, it is no big deal as it is very close to a setting required for an engine that is running a high octane, slower burning fuel. It does not even remotely hint at implosion or the like. To conclude, as we do not know exactly how and what powers the motor, all academic armchair rubbish is exactly that; rubbish. Make your cell, connect it as I recommend, time it as I recommend, get the car running, and then start your analysis and arm chair battles.

Modifiche al motore

Per l'avvio iniziale dalla cella di Joe, un motore V8 in alluminio non richiederà nessuna modifica esclusa la variazione dell'anticipo come descritto nella precedente sotto-sezione. Altri motori necessiteranno di un periodo di tempo variabile per "condizionarsi" prima di essere finalmente pronti a funzionare con la cella di Joe. Quando questo avviene dovrai mettere in fase l'accensione come descritto. Poichè l'energia Orgone è attratta soprattutto dalla camicia d'acqua attorno al motore, gran parte dell'energia sarà "immagazzinata" in uno stato latente in questa zona. Questo non vuol dire che non ci saranno accumuli di Orgone di varia densità in altre parti del motore o nelle prossimità della cella e dell'auto.


FIG 48. A view of the Rover engine used in the test set up showing the pipe extending from the external cell and connected to the inlet manifold. Notice downward angles on pipe and thus a compromise to the ideal


Joe ha fatto abbastanza riferimenti a quello che chiama "motore sigillato", come nel caso del motore della Rover ed anche della maggior parte dei moderni motori. In sostanza se tu rimuovi il tappo riempimento olio dovresti notare che i giri al minimo del motore cambieranno, poichè hai disturbato il percorso della ventilazione positiva del basamento del motore.

Nei motori più vecchi, i gas che riescono a passare gli anelli sui pistoni e finiscono nel basamento sono scaricati con un tubo di sfiato direttamente nell'atmosfera. Questo tipo di motori non sono "sigillati". Mano a mano che le leggi antinquinamento sono lentamente cambiate in tutto il mondo, questi gas di scarto sono stati messi al bando ed i costruttori di auto hanno dovuto sviluppare sistemi per il loro smaltimento. La soluzione moderna è di raccogliere questi sottoprodotti di scarto e reintrodurli nella presa di aspirazione con una valvola di sfiato, per il loro successivo inglobamento con la miscela aria-benzina e la risultante combustione.
Se, per esempio, rimuovi l'asta per misurare l'olio, in realtà hai aperto questo sistema che è sotto pressione atmosferica, e dunque hai cambiato i giri a riposo, dal momento che hai introdotto una falla per l'aria sul lato motore del carburatore oppure sulla valvola a farfalla che controlla l'iniezione. Inoltre hai anche interferito con la densità dell'Orgone e con i suoi rapporti con l'aria!

Ricordi quando ti sviolinavo di tenere il coperchio sulla cella di prova quando questa non è usata? Ebbene, il motore è solo una cella di prova più grande e più complessa. Noi non vogliamo disperdere la nostra energia Orgonica nell'aria esterna fino a quando siamo pronti! E noi siamo pronti solo quando il pistone si abbassa nel cilindro creando una depressione e pertanto provocando l'ingresso di un flusso d'aria attraverso la valvola di aspirazione.

Se hai dei problemi a far funzionare il motore con una cella di Joe ed hai escluso tutte le altre possibili cause di problemi, per favore considera anche il sistema di ventilazione del blocco motore come appena spiegato. Dovresti avere problemi di questo tipo solo con un motore molto vecchio, oppure con un motore modificato oppure che ha un guasto nella valvola che sfoga il gas nel carburatore. Semplicemente prova il trucco di "rimuovere il tappo dell'olio".

A parte il breve periodo di funzionamento iniziale per assestare il motore con la cella di Joe, ogni motore ed ogni auto svilupperà nel tempo i suoi propri difetti. Dal momento che la mia lista personale di auto convertite è molto piccola, posso guidarti poco in questo frangente. Enuncerò il poco che so in questo campo e almeno aprirò una lista inserendoci i resoconti delle TUE conversioni, che possa essere usata quando aggiorno questo manuale. E' triste, ma ho scoperto che la maggior parte di coloro che convertono auto preferiscono mantenere la loro conoscenza sperando di tenerla segreta e dunque riuscire a sfruttare più a lungo "l'energia libera" prima che le potenti mani della burocrazia metta al bando questo genere di lavori. Così sia, siamo tutte persone diverse e loro sono libere di avere il loro punto di vista. Io talvolta mi stupisco perchè sto dando via migliaia di ore e migliaia di dollari del mio tempo personale e del mio denaro a queste persone.

Ad ogni modo, via con l'elenco dei cambiamenti nel lungo termine:

  • Il motore funziona raffreddandosi. Pertanto, l'intervento logico sembra essere di impiegare un olio invernale e antigelo nel radiatore.
  • Le testate dei motori funzionano scaldandosi a secco. Un normale motore a benzina usa la miscela aria/benzina in ingresso per ottenere un considerevole raffreddamento della valvola di aspirazione e della sua sede. Analogamente un motore a benzina col piombo usa il piombo o i suoi equivalenti come lubrificante per la guida valvola, valvola e sede. Nei motori moderni a benzina senza piombo o motori a metano/GPL questo problema è affrontato con valvole e sedi più resistenti ed un diverso tipo di guide-valvole. Se stai usando un motore di tipo più vecchio può essere opportuno per la vita a lungo termine del motore usare uno dei molti tipi di kit di lubrificazione per parti alte del motore che sono disponibili come accessori per auto (ndt. una alternativa sono gli oli speciali, vedi sul sito www.prolong.it)
  • Strumentazione e sensori si guastano. Non so come correggere questo inconveniente, essendo molto difficile schermare una cella in produzione. Ricorda che dopo aver saturato l'Orgone nell'acqua, l'effetto è la conversione del surplus di Orgone in elettricità. In condizioni particolarmente favorevoli questi potenziali possono essere abbastanza elevati e distruggono facilmente qualunque apparato elettrico. Una possibile soluzione è di mettere diodi Zenner oppure dei circuiti di rilevamento che proteggano le parti sensibili scaricando altrove tutti i voltaggi che eccedono i 15 Volt. Potrebbe funzionare, io non l'ho ancora provato.
  • La cella interagisce con gli occupanti dell'auto. A prescindere dalla costruzione di una cella che non perda carica, non riesco nemmeno a pensare una soluzione possibile a questo problema.
  • La cella diventa calda dopo ore di utilizzo, come su un taxi. Il rimedio è di mantenere la corrente di elettrolisi al minimo possibile senza notare cambiamenti di prestazioni. Mano a mano che la cella si scalda, hai un effetto termico incontrollato. Come la cella diviene più calda, assorbe più corrente, che la scalda ulteriormente, e quindi dissipa ancora più corrente, e così via. Come detto in precedenza, l'ideale sarebbe sistema di controllo con amperometro per variare l'elettrolisi.

Che io sappia, non ci sono resoconti nel lungo termine di motori che funzionano con la cella. Il più alto chilometraggio di cui io personalmente conosco di una cella è meno di 10.000 km e come tale ancora troppo presto per qualunque valutazione.


FIG 49. Vista di una Rover e della connessione esterna alla cella. La cella usata per questo test è la “fidata cella”, come mostrato in FIGURA 1, pagina 3. Di nuovo: nota i due cambiamenti nella direzione dell'Orgone e quindi, lontano dall'ideale.[FIG 49. An overall view of the Rover car and the external cell connection. The cell used for this test is "Old Trusty" as shown in FIGURE 1 Page 3. Again notice the two changes in direction for the Orgone and thus, far from the ideal]

For the initial start up from the Joe cell, an aluminium V8 motor will not require any modifications apart from a change in timing as described in the previous sub-section. Other motors will require a varying time of " conditioning " before being finally ready to run on the Joe cell. Then you will have to change the ignition timing as described. As the Orgone energy is primarily attracted to the water jacket around the motor, most of the energy will be " stored " in a latent state in this area. That is not to say that there will not be a varying density of Orgone in other sections of the motor or in the nearby vicinity of the cell and of the car. Joe does make quite a few references to what he call a " sealed engine ", as is the case with the Rover motor and most modern motors as well. Basically if you remove the oil filler cap, you should notice that the idle revolutions of the motor will change, as you have disturbed the positive crankcase ventilation ( PCV ) path. In older motors, the blow-by gasses that passed the rings and ended up in the crankcase were dumped via a breather pipe directly into the atmosphere. These type of motors were not " sealed ". As the pollution laws slowly changed around the world, these type of blow-by products were frowned upon and the car manufacturers had to come up with an alternative method for their disposal. The modern solution is to collect these blow-by products, and re-introduce them into the inlet manifold via a PCV valve, for their subsequent mixing with the fuel mixture and resultant combustion. If, for example, you remove the dip stick or the oil filler cap, you have effectively opened this system which is under atmospheric pressure, and you thus change the idle speed, as you have introduced an air leak on the engine side of the carburettor or fuel injection butterfly throttle control. You have also interfered with the Orgone density and its relationship with the air! Remember how I have been harping on for you to keep the top on the test cell when it is not in use? Well, the engine is just a larger more complex test cell. We do not want to introduce our Orgone energy to external air until we are ready! And we are only ready, when the piston goes down the bore creating a depression and thus causing an external flow of air to come in via the intake valve. If you are having trouble in getting the motor to run on a Joe cell and have exhausted all other possible areas of problems, please also consider the internal crankcase ventilation system as explained. You will only have problems in this area with a fairly old motor, or a motor that has been modified or that has developed a fault with the PCV system. Simply try the " remove the oil filler cap trick ". Beyond the initial short term test running of the motor on the Joe cell, each motor and car will develop its own type of idiosyncrasies. As my personal list of converted cars is very small, I have very limited guidance for you in this area. I will mention the little that I know in this area and at least start a list that can be added to when YOU and others give me feedback on your own conversions that I can use for the update of this manual. Sadly, I have found that most converted car owners prefer to guard their knowledge and hope to keep it secret and thus have a longer run on the free energy before the mighty hand of bureaucracy places a ban on such work. So be it, we are all different and they are entitled to their view. I do sometimes wonder why I am giving thousands of hours and thousands of dollars of my personal time and money to such people. Anyway, on with the list of long term modifications:

  • The engine runs cooler. As such, a winter oil and antifreeze seems to be the logical fix.
  • The top-end runs hot and dry. The normal petrol motor utilises the incoming petrol/air charge to perform considerable cooling of the intake valve and seat. Similarly a leaded petrol engine uses the lead or its equivalent as a lubricant for the intake valve guide, valve and seat. With modern unleaded or gas motors this problem is taken care of with harder valves and seats and a different type of valve guide. If you are using an older type of motor, it may be beneficial for the long term life of the motor to use one of the many types of upper lubrication kits that are readily available from various auto accessory outlets.
  • Instruments and sensors burn out. I do not know of a fix for this, as it is very difficult to shield

a breeding cell. Remember that as a result of reaching Orgone saturation in the water, the excess Orgone is converted to electricity. These potential's can be quite high under favourable conditions and will happily destroy electrical equipment. One possible fix is to place Zenner diodes or similar voltage sensitive " trip " circuits across voltage sensitive components to by- pass all voltages greater than 15 Volts. It may work, I have not tried it as yet.

  • The cell interacts with the car occupants. Apart from making the cell non-leaky, I cannot

think of even a possible solution to this one.

  • The cell runs hot after hours of use, eg. a taxi. The cure is to control the electrolysis current

to the minimum possible without noticing a performance change. As the cell heats up, you have a thermal runaway effect. So as the cell gets hotter, it flows more current, that heats it up some more, that flows more current, etc. As previously mentioned, a variable electrolysis control with an ampmeter would be ideal There is no reports to hand that I know of, that goes into the long term wear and tear of the motor running on the cell. The highest km's that I personally know of on a cell, is less then 10,000 km's and as such is still far too early for any form of appraisal.